Besim Güçtenkorkmaz
1888 yılında müttefikimiz Almanlar, Osmanlı imparatoru 2. Abdülhamit’in kapısını çaldılar. İstanbul’u Bağdat’a ve sonrasında da, istenirse Mekke ve Medine’ye kadar uzanarak hac olanağı sunacak Hicaz demiryolu hattından söz ettiler. Ayrıca bu yolun askeri ve stratejik önemini olduğunu da anlattılar.
Suriye, Irak ve Arabistan’daki Osmanlı topraklarına kolay ulaşımı sağlayacak demiryolu projesi 2. Abdülhamit tarafından çok beğenildi. Anlaşmaya imza koyan Alman İmparatoru Kaiser Wilhem’in aklında ise ne Bağdat ne de Şam vardı. Onun aklı, o zamanlarda Osmanlı İmparatorluğu topraklarındaki içerisinde kalan Suriye ve Irak petrollerine ulaşmak ve petrolü trenlerle Almanya’ya taşımak ile meşguldü. Anlaşmanın mutluluğu ile Almanlar, İstanbul’da hemen, bugün bile çok iyi bilinen Alman Çeşmesi'ni inşa etti ve Padişaha armağan etti.
Almanlar, anlaşmadan hemen sonra, bu büyük projelerini hayata geçirmek için, çok sayıda Alman mühendis ve Alman işçiyi Anadolu’ya gönderdiler.
Demiryolu inşaatı, İzmit, Afyon, Eskişehir, Konya derken Toros dağlarının eteklerine kadar çok kolay ilerledi. Alman mühendis ve işçiler, aldıkları yöresel iş gücü desteği ile Anadolu bozkırını geçerek, 1904 yılında geçit vermez Toros dağlarının kayalıklı eteklerine dayandılar. Sancılı süreç de burada başladı.
Tren Toroslardan nasıl geçecek?
Toros dağlarını aşabilmek çok sayıda köprü ve tünel yapılması gerekiyordu. İlk önerilen rota, Burgulu-Ulukışla-Gülek-Dorak-Adana güzergahı oldu. Ancak bu rotada kısa sürede 3 bin 500 metre yükseklikten 23 metreye inilmesi gerekiyordu. Yüksek eğim o dönem trenler için uygun değildi. Araştırmalar sonunda bu rota Burgulu-Ulukışla-Çiftehan-Pozantı-Belemedik-Hacıkırı-Bucak-Kelebek-Durak ve Yenice olarak değiştirildi.
Yeni rota eğim olarak uygundu ama çok daha kolay geçilen Gülek Boğazı terk edildiği için tam 37 yerde dağların delinerek tünel açılması gerekiyordu. Ayrıca birisi 172 metre uzunluğundaki Alman Köprüsü olmak üzere irili ufaklı 7 demiryolu köprüsü yapılmasına ihtiyaç vardı. Ve elbette tüm bunların olabilmesi için sayısız insan gücüne.
İnşaatı yapan demiryolu şirketi Philipp Holzmann'ın projedeki baş mühendisi Nicholas Mavrogordato’ya göre, bu etabın en zorlu bölümü ise Belemedik ile Hacıkırı arasındaki 12 adet tünel, 7 adet köprü ve ünlü Varda Viyadüğü'nün inşaatıydı. Bu zorlu etapta personelin uzun süre bölgede konaklaması ve çalışması için bir lojistik üs gerekliliği Belemedik kampının kurulmasını sağladı. Bu bağlamda Belemedik'e ilk yapılar 1905 yılında inşa edilmeye başlandı.
Belemedik Kampı
Almanlar, Toros dağlarında, tren yolunun hattının üzerinde yer alan ve Torosların güneyine baktığı için nispeten daha fazla güneş alan ıssız bir vadiyi lojistik üs olarak belirledi. Bu vadinin bir adı yoktu. Ama civardaki köylüler, “Almanlar yer bilemedi” demeye başlayınca, 20 bin kişinin konaklayabileceği bu lojistik üssün adı bir anda “Belemedik” oluverdi. Alman mühendis ve işçiler, bölgedeki köylüleri de yüksek ücret ödeyerek çalıştırıyorlardı. Ancak sonradan öğrenildi ki, Alman işçilerin aldığı ücret, Türklerin 5 katı kadardı. Alman ve Türklerin beraber çalışmasına rağmen, 37 tünel ve 7 köprünün de olduğu tren yolu hiç de hızlı ilerlemiyordu.
Dağlar arasındaki yolu izi olmayan Belemedik vadisine yerleşen Alman işçi ve mühendisler başta barınma mekanları olmak üzere, yurt, hastane, hamam, okul hatta sinema salonu bile açtılar. Ancak yıllarca Türklerle birlikte demiryolu yapımında çalışan Almanlar savaştaymış gibi zayiat veriyorlardı. Toros dağlarını delip geçmek zordu, işler yavaş yürüyordu, bu yüzden meydana gelen kazalarda insanlar ölüyordu. Sadece kazalar değil, ölümcül bulaşıcı hastalıklar da toplu ölümlere yol açıyordu. Henüz bu konuda kesin bir bilgi olmamasına rağmen iki yüzün üzerindeki Alman işçi ve mühendisin burada öldüğü aktarılıyor. Ölümler öylesine fazlaydı ki, bir Türk mezarlığının yanında bir de Alman mezarlığı açılmak zorunda kalındı. Tahminlere göre 200 Alman işçi burada hayatını kaybetti ve Belemedik’in hemen yanında yer alan tepedeki Alman mezarlığına gömüldü. Bunun iki-üç katı kadar da Türk işçi çalışmalar sırasında hayatını kaybetti. Türkler için Belemedik’te ayrı bir mezarlıklar yapıldı.
Kampa esirler getiriliyor
O sırada başlayan 1. Dünya Savaşı da çalışmaların duraksamasına yol açmıştı. Alman işçilerden bazıları savaş nedeniyle askere alındı ve ülkelerine dönmek zorunda kaldı. Ülkelerine dönen almanlar, yaklaşık 200 Alman arkadaşlarını da Alman mezarlığında bırakmak zorunda kaldılar. 1911 yılında Libya’da çıkan İtalya-Osmanlı savaşı nedeniyle, İtalya’dan gelen işçiler de başlarına bir iş gelmesin diye ülkelerine dönmüşlerdi.
Çalışanlar arasında çok fazla ölüm olması, çalışma taleplerini de azaltmıştı. Bunun üzerine cephelerde esir alınan teknik elemanların ve askerlerin Belemedik’e getirilmelerine karar verildi. İlk önce Çanakkale Savaşları'nda sonrasında da Kafkasya’da esir düşenlerin buraya getirilmesi ile artık Belemedik; başta Anzaklar ve Ruslar olmak üzere İngiliz, Fransız, Rum, Ermeni, Yahudi, Hintli, Senegalli, Alman, İsviçreli, Avusturyalı ve Türklerin hep beraber çalıştıkları uluslararası bir esir kampı haline geldi. Belemedik artık Kantini, fırını, sineması, kilisesi, camisi, yemekhanesi, atölyeleri, fabrikaları, postanesi, sosyal evleri, okulları, lojmanları, villaları, elektrik ve su altyapısıyla yaklaşık 10 bin kişilik bir nüfusa ev sahipliği yapmaktaydı.
Dünya Savaşı devam ederken Belemedik-Hacıkırı arasındaki 12 adet tünel inşaatı hala bitirilememişti. Tünellerin inşaatının neden yavaş ilerlediğini gözlemlemek adına 1916 yılında Belemedik’e gelen Harbiye Nazırı Enver Paşa'nın kalifiye işçi, eleman ve bütçe eksikliğini fark etmesi üzerine hazineden 8 milyon Mark ve Almanya’dan da 450 kişilik özel demiryolu teknik elemanını kapsayan bir askeri birlikle burayı takviye etti. Projenin hızlanmasına karşın savaşın gidişatı iyi değildi. 1918 de Mondros Ateşkesi ile Almanya'nın ve Osmanlı'nın yenildiği kabul etmesi üzerine, Toroslardaki tren yolu bölgesi de dahil olmak üzere Güney Anadolu’da birçok yer Fransızlar tarafından işgal edildi. İşgal sırasında da, ulaşımın zor olduğu bu vadide demiryolu hattının yapımına devam ediliyordu.
Fransız işgali sırasında Fransızların Anadolu’ya geçişini engellemek için, askerlerimiz tarafından Varda köprüsünün patlatılmasına karar verildi. Ancak, inşaatın başında bulunan bir alman mühendis, bu köprünün ne zorlukla yapıldığını ve ne kadar cana mal olduğunu bildiği için, günlerce yalvararak bu köprünün patlatılmasını önledi. Onun yerine, yapılan diğer 7 küçük köprüden biri patlatılarak Fransızların ilerlemesi durduruldu. Belemedik, 10 Nisan 1920'de, Pozantı ise 25 Mayıs 1920'de Fransız işgalinden kurtarıldı. Pozantı’ya gelen Atatürk’ün çabaları ile tren yolunun bir bölümü, Kurtuluş savaşında, Rusya’dan gelen silahları Afyon’a taşımakta kullanıldı. Belemedik kampı, Kurtuluş savaşı sırasında büyük hasar gördü. Binaların çoğu yıkılmasına rağmen, Atatürk’ün emriyle, baş mühendisi Nicholas Mavrogordato tarafından demiryolu inşaatı durdurulmadı.
Varda Köprüsü
Torosları geçen bu tren yolunun en görkemli eseri 172 metre uzunluğunda, 99 metre yüksekliğindeki, Varda köprüsü, bir diğer adıyla Alman köprüsü oldu. Tarihi bir öneme sahip olan ve 1912 yılında, birinci dünya savaşından önce tamamlanan Varda Köprüsü, Alman mühendisler tarafından Çelik Kafes örme tekniği ile yapıldı. İstanbul-Bağdat-Hicaz demiryolunun en önemli eseri olan Varda köprüsü, 3 ana açıklık ve 4 ayak üzerine kurulu. Köprü ayaklarının bakımı için ise dört adet ayağın içerisinde bakım merdivenleri bulunuyor.
Varda adı, köprü yapılırken uygulanan ilkel bir yükseklik ölçme sisteminden geliyor. Alman mühendisler köprü üzerinden taşı aşağıya attıklarında, Türk işçiler “var daha”, “var daha” diye bağırırlarmış. Bu bağırma nidası, daha sonra Türk işçiler tarafından köprüye yöresel dilde “VARDA” adının verilmesine neden olmuş. Almanlar ise Gavurdere Viyadüğü olarak tanımlamış. Bu sanat harikası Alman Köprüsü olarak da biliniyor.
Varda Köprüsü Amerikalıların çektiği James Bond filmi Skyfall ile adını tüm Dünya’ya duyurdu. James Bond bu filmde Varda köprüsünden atlıyor ve aşağıdaki nehire düşüp yüzerek, çoğu sahnenin çekildiği İstanbul’da karaya çıkıyor. Şunu hemen belirtelim, Varda köprüsünün altında nehir yok. Hiç de olmadı. Nehir olsa bile, elbette bu akarsuyun İstanbul ile ilgisi yok. Her şey mizansen olmasına rağmen, filmde gösterilen Varda Köprüsü gerçekti ve bu sahneler sayesinde oval geçişli köprü, Dünyanın yanı sıra Türkiye’de de bilinir ve oldukça sık ziyaret edilir oldu.
Varda Köprüsü, Adana’da Pozantı yakınındaki Karaisalı köyünün girişinde yer alıyor. Asfalt bir yoldan ulaşım sağlanıyor. Köprünün hemen yanında bir manzara restoranı yer alıyor. Köprünün her iki yönünde de harika fotoğraf çekim noktaları var. Biraz sabrederseniz, trenlerin geçişine de şahit olabilirsiniz. Manzara restoranının yanındaki patikadan, 6 kilometre uzunluğundaki Kapıtaşı kanyonu başlıyor.
Almanlar mezarlarını arıyor
Yıllar boyunca sadece tren yolu üzerinde bir istasyon olan Belemedik’e bugün karayolu ile de ulaşım sağlanıyor. Yüce dağların arasına saklanan bir vadide kurulan Belemedik şimdi terkedilmiş ve çok hüzünlü. Terk edilen binaların yıkıntıları sessizce tarihe şahitlik yapıyor. Kampın biraz ilerisindeki Tren istasyonu, yapıldığı günün özelliklerini koruyor ve hala aktif. Adana-Konya arasında seyahat eden yolculara küçük sarı binasından selam gönderiyor.
Belemedik’te bugün çok az bir nüfus yaşıyor. Yaşam yerinden biraz yukarıya tırmanınca, Belemedik’e hakim Alman mezarlığına ulaşmak mümkün. Mezarlıkta bir anıt taş dikili ve etrafında birkaç mermer mezar başı yer alıyor. Mezarlık, etrafı duvarla çevrili olmasına rağmen oldukça bakımsız ve ot bürümüş. Tren yolu yapılırken ölen 200’den fazla Alman işçinin gömülemeyeceği kadar küçük.
Yüzyıla aşkın bir süre önce demiryolu yapımı için Anadolu topraklarına gelip bir daha geri dönemeyen bu insanların mezarlarından bugün eser yok. Mezarlar tahrif edilmiş, mezar taşları ise ya bir yapının temeline konulmuş ya da kırılıp bir çukura atılmış durumda. Alman mezarlığının yanında bulunan Türk mezarlığı ise belirgin olarak görülebiliyor. Aslında bu yok oluşun ardında başka sebepler var. Toros dağlarının içinde kalan böylesine güzel bir yaylada rant elde etmek isteyenler burada faaliyet göstermişler.
Birinci Dünya Savaşı ile birlikte ülkelerine dönmek zorunda kalan Almanların torunları, yolun açılması ile birlikte şimdi buraya gelerek büyük babalarının mezarlarına ulaşmak istiyorlar.
Belemedik, önemli bir nokta, pek çok acının yaşandığı, 20 yıl boyunca yaşamın duraksamadan sürdüğü bir tren yolu kampı. Eğer Alman mezarlığı yeniden düzenlenirse, burası Anzakların Çanakkale’de yaptığı gibi, Almanlar için de anma alanı olabilir. Pek çok Alman turist, dark turizm çerçevesinde bu kampı ve görsel eser olarak Alman köprüsünü ziyaret edebilir.
Ama ne yazık ki, ne Alman mezarlığını, ne Türk mezarlığını ve ne de bir çok farklı ülkeden gelenler için oluşturulan işçilerin gömüldüğü kimsesizler mezarlığını koruyabilmişiz. Belemedik yükseltisinde tren yolunu inşa ederken ölen 3-4 bin kişinin mezarı olduğundan söz ediliyor. Buralar elbette konut arazisi olmamalı ve hak ettiği ruhani değere ulaşmalı.
Ankara-Bağdat-Hicaz tren yolu bugün ne durumda?
İstanbul’u Bağdat’a bağlayacak olan 3 bin 205 kilometre uzunluğundaki tren yolunun inşası, ancak 1930’ların sonunda tamamlandı ve ilk tren 1940 yılında İstanbul’dan Bağdat’a ulaştı. Zamanın en büyük alt yapı projelerinden birisi olan demiryolunda, ilk seferin yapıldığı 1940 yılından, Irak’ın işgal edildiği 2003 yılına kadar kesintisiz sefer yapıldı. Irak’ın işgali ile kesilen tren seferleri, bir ara yeniden başladıysa da bu kez Suriye İç Savaşı'nın patlaması ile birlikte yeniden durdu.
Bağdat demiryolunda bir zaman Fransızlar hak talebinde bulunsa da bu arzularına ulaşamadılar. Demiryolunun Çobanbey-Nusaybin arası, Suriye sınırımızı oluşturuyor. Demiryolu Türkiye sınırları içerisinde İslahiye’de son buluyor. Irak’ta savaştan zarar gören bölüm onarılırsa, trenyolu uzun bir aradan sonra Bağdat seferlerine yeniden başlamayı bekliyor.
